從時(shí)速20多公里到90公里，武漢長(zhǎng)江大橋以超前的謀劃設(shè)計(jì)，60多年來(lái)不斷刷新其承載列車的時(shí)速；高鐵時(shí)代，南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)時(shí)速已經(jīng)達(dá)到300公里；再次飛越，北盤江大橋?qū)崿F(xiàn)了讓高鐵列車能夠以350公里的時(shí)速不減速通過(guò)……

中國(guó)鐵路已經(jīng)進(jìn)入高鐵時(shí)代，未來(lái)還有可能向時(shí)速1500公里甚至更高速度的“超級(jí)高鐵”發(fā)展，而作為鐵路線上重要的節(jié)點(diǎn)，橋梁能否承載起更高速度的列車呢？

設(shè)想                 

2013年，美國(guó)科技狂人馬斯克首次提出“超級(jí)高鐵”的想法，按照他的設(shè)想，可利用真空管道來(lái)建設(shè)“超級(jí)高鐵”，理論時(shí)速可達(dá)到1207公里。

在6月19日召開的2018年世界交通運(yùn)輸大會(huì)“高速鐵路技術(shù)發(fā)展論壇”上，西南交通大學(xué)首席教授張衛(wèi)華接受科技日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)表示，“中國(guó)版超級(jí)高鐵將采用‘高溫超導(dǎo)磁懸浮+真空管’技術(shù)，目前已著手探討時(shí)速1500公里的可行性。”

張衛(wèi)華在論壇上介紹道，由西南交通大學(xué)承擔(dān)的“多態(tài)耦合軌道交通動(dòng)模試驗(yàn)平臺(tái)”，是在1500米可模擬不同低氣壓環(huán)境的真空管道里，開展不同磁懸浮模式比例模型車運(yùn)行測(cè)試，包括高溫超導(dǎo)磁懸浮模式在內(nèi)，試驗(yàn)速度超過(guò)音速，理論上有望達(dá)到時(shí)速1500公里。

雖然“超級(jí)高鐵”還處于理論研究的初期階段，但從當(dāng)前中國(guó)鐵路提速的趨勢(shì)來(lái)看，這并不是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)。

截至2017年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2.5萬(wàn)公里，約為世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程的2/3，設(shè)計(jì)時(shí)速最高為350公里至380公里，上線運(yùn)營(yíng)列車達(dá)5200列，已成為名符其實(shí)的高鐵大國(guó)。

橋是路的延伸，也是路跨越天塹的紐帶。《中國(guó)鐵路橋梁史》載：眾多的鐵路橋梁支撐了中國(guó)廣闊而長(zhǎng)遠(yuǎn)的鐵路網(wǎng)的發(fā)展需要。目前，在武廣高鐵線路上，橋梁占比約42%；在京滬高鐵線路上，橋梁占比80%；在滬杭高鐵線路上，橋梁占比92%。

由此可見，我國(guó)現(xiàn)在的高速鐵路大多建設(shè)在橋梁上，那橋梁是否會(huì)是未來(lái)“超級(jí)高鐵”的最佳選擇呢？

觀點(diǎn)

為探尋這個(gè)問(wèn)題的答案，首先要了解“為什么我國(guó)目前高速鐵路大多建在橋梁上”。

首先，橋梁具有跨越江河湖海、高山峽谷的天然優(yōu)勢(shì)；第二，橋梁便于截彎取直、處理坡度，保證高鐵線路的平直和平順；第三，橋梁能夠減少和控制線路沉降，提高建設(shè)效率；第四，便于解決高鐵線路與各既有線路等交叉的問(wèn)題；第五，節(jié)約土地資源，減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，以及利于管養(yǎng)等。

對(duì)于“設(shè)計(jì)建造承載超級(jí)高鐵的橋梁，需要考慮哪些問(wèn)題”，一些專家也結(jié)合目前我國(guó)高速鐵路研究現(xiàn)狀及上海磁懸浮列車的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)表了自己的看法。

中國(guó)鐵路總公司工程設(shè)計(jì)鑒定中心副處長(zhǎng)陳良江表示，“橋梁優(yōu)越的動(dòng)力性能和高平順性是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，施工上的高精度是建造技術(shù)的關(guān)鍵”；

西南交大橋梁工程系主任李永樂(lè)認(rèn)為，“橋梁的動(dòng)力性能、車橋耦合性能、列車風(fēng)、橋上的防撞及救援等都是需要考慮的問(wèn)題”；

中鐵大橋院副總工程師易倫雄表示，“上海的磁懸浮列車的施工精度要求非常高，其混凝土結(jié)構(gòu)的施工精度都是毫米級(jí)別的，并且其后期運(yùn)營(yíng)的變形控制也更嚴(yán)格?！?/font>