7月24日,崇啟公鐵長江大橋非通航孔(11孔)公鐵兩用連續(xù)鋼桁梁首輪56米分四次頂推到位,為后續(xù)鋼梁架設(shè)和連續(xù)頂推施工創(chuàng)造了有利條件。
崇啟公鐵長江大橋,跨越長江北支,采用“2線高鐵+2線城際+6車道公路”公鐵合建橋梁方案,分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋,是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點(diǎn)控制性工程。項目建成后,對促進(jìn)長三角一體化發(fā)展、構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊具有重要意義。
大橋非通航孔橋為主跨112米的雙層等高連續(xù)鋼桁結(jié)合梁,孔跨布置為一聯(lián)(99.2+9×112+98.2)1205.4米,頂推架設(shè)鋼梁總重38840噸,最大節(jié)段重78噸。非通航孔橋河床淤積嚴(yán)重,最低潮位時水深僅2.5米,無法利用大型設(shè)備進(jìn)行大節(jié)段整體拼裝作業(yè),只能采用桿件散拼+連續(xù)頂推施工工藝。鋼梁預(yù)先在專業(yè)鋼結(jié)構(gòu)加工基地內(nèi)制造,運(yùn)輸至長江北支南岸大堤處拼裝區(qū),利用120噸龍門吊機(jī)在拼裝支架上將導(dǎo)梁及鋼桁梁桿件逐一散拼成型后,通過千斤頂將鋼梁自岸邊連續(xù)向長江主航道方向逐輪進(jìn)行頂推。由于滬渝蓉高鐵采用無砟軌道設(shè)計,精度控制要求非常高,因而鋼梁拼裝線型控制相當(dāng)嚴(yán)格,頂推設(shè)備數(shù)量多,同步控制難度大。非通航孔橋頂推總共分13輪87次,每次頂推14.0米,第一輪頂推56米。
崇啟公鐵長江大橋跨越長江北支,采用2線高鐵+2線城際+6車道公路的公鐵合建橋梁方案,分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋,是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點(diǎn)控制性工程。項目建成后,對促進(jìn)長三角一體化發(fā)展、構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊具有重要意義。
圖文|崔永興
來源|滬渝蓉項目部 四公司
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